ボランティア・ストリートチルドレン・ベトナム 小山道夫火炎樹日記

JR西日本列車事故

４月２５日の事故発生以来その推移を見守ってきた。
今回の事故とその後のJR西日本の対応を見ていると
今の日本社会を見事に象徴しているように思われる。

第１に会社の上層部の精神的荒廃現象が著しいという
ことである。人命・安全より営利最優先の思想があった。

私は、事故が起こった４月２５日の日記でJR西日本の
村上恒美安全推進部長の記者会見には、人間の気持ちが
籠もっていないと批判した。JR西日本は、まだ生存者が
車内に残っている事故当日に、「置石による脱線の可能性が
大きい」と置石であるかのような写真まで示し記者会見を
した。また、１３３キロ以上のスピードを出さないと脱線は
しないと記者会見で発表した。
その時点で、「この会社は変だ」と直感的に思った。
既に多くの人が亡くなり、まだ車内に残されている生存者が
いるかもしれない「事故当日」に、一方的な「でっち上げ」の
情報を流し、自らの責任を回避するかのような態度がミエミエ。
こんな馬鹿な会社がどこにあるのかと思った。
案の定、事故調査委員会は公式に「置石説」を否定。
１３３キロ脱線説も乗客がいない場合の数字などど
あとで言い訳する始末である。

その後は、ボーリング大会、事故車に乗っていた社員の
「逃亡」、宴会、ゴルフなど次から次へと「信じられない｣道徳的
腐敗現象としか思えないような「奇行」が発覚している。

JR西日本の会長、社長は今後の事故対策として、
社員教育を繰り返し言っているが、社員教育の前に
JR西日本は会長、社長教育が全く出来ていなかったの
である。生きた人間の命を預かっている鉄道事業という
重要な社会的な仕事をしているという自覚がなかった
張本人は会長、社長なのである。まず、会長・社長・
幹部の教育が必要である。

報道されているようにJR西日本は「金儲け第一主義」を
掲げ、人命や安全は二の次だった。そこから、無理な
ダイヤ・ゆとりのないダイヤが組まれていったのである。

国鉄時代は、運転手は、車の整備・点検を経験した
人を選抜したそうだ。列車の構造などを一番
良くしているからである。JRになってからは、車掌から
運転手になるシステムに変わった。現在の運転手は
列車の構造などについての実践的な知識をもっていない
まま、金儲けがうまい人間を運転手にしていったのである。

尼崎電車区でも、２００１年に、機器トラブルの処置の為に
やむを得ず１分の列車遅延を発生させた運転士に対し、
乗務停止処分とを行い、嫌がらせ・見せしめ的な「日勤教育」
を加えた挙句、当該運転士を自殺に追い込んでいる。
そして今回の４月２５日の事故の二週間前にも、ＪＲ尼崎駅発着
の全列車について、「１秒単位で列車の遅延状況を把握する」という、
正に「運転士を追い詰め、事故を誘発している」としか思えないような
労務管理を行っているのである。
　
１９９１年５月１４日の信楽高原鉄道における信楽鉄道とＪＲ車両との
正面衝突事故では、ＪＲ側は、一切の責任を信楽高原鉄道側に負わ
せる姿勢をとり、被災者遺族から強いひんしゅくを買っている。
　２００２年１１月６日には、東海道本線の塚本・尼崎間で、
現場に駆けつけた救急隊員が鉄道事故負傷者の救出を完全には
終えていないにも関わらず後続の特急列車を運行させ、
救急隊員を死傷させる事件を引き起こしている。
　カーブミラー設置でプラットホームの監視要員を削減し、
駅員の委託・派遣労働者への置き換えを遮二無二進めてきた。
今回の事故でも、現場のＡＴＳ（自動列車装置）が旧式で
スピード超過に対して何ら抑止機能を持たなかった事や
、脱線防止ガードが設置されていなかった事が指摘されている。
事故が起これば現場の労働者の責任とする、経営者無責任
体質があったことは事実である。こうした体質を指摘し指導しなかった
政府の責任も大きい。

第２に会社経営の大きな柱に「労務対策」をおいていたので
ある。会社に批判的な思想の持ち主や労働組合を徹底的に
排除し、「言いなりになる御用組合」を育成し、専制支配体制
を作り上げていたのである。
批判者を排除することはたやすいことかも知れない。
しかし、批判者があってこそ、間違いは正されるのである。
事故当日にボーリングをしたり宴会をしたりしていた多くの
社員は現場の管理職である。JR西日本は真っ当な
批判者を排除し、その排除活動に成果を挙げた社員を
管理職に抜擢すると言う、偏った人事制度を取り入れていた。
ボーリングなどをしていた区長など現場管理職は職場では
専制体制に君臨していたのである。そこから、社会常識が
失われ、JR西日本の社内でしか通用しない｢非常識」が
横行していたのである。

第３に徹底した「処分」と減給という「見せしめ」による
職場支配である。なくなった２３歳の運転手も何度か
処分を受けている。「再教育｣と言う脅し、脅迫は
２３歳の若者に恐怖心を与えたことは事実である。
草むしり、トイレ掃除、１日に何回も書く「反省書」。
こうしたことが、日本国憲法に明記されている
基本的人権を無視したことであることは明白。
JR西日本の中は、日本国憲法が通用しないかの
ような無法・恐怖地帯だったと思われる。
こうした会社環境の中では、黙って会社の言いなりに
なって行くか、正しいことを言って処分を受け、
人権侵害の毎日を過ごすかが日常的に一人一人の
社員に問われたのである。結局「長いものには
巻かれろ｣式に、何も意見を言わない、見ても見ぬ振り、
上司の言いなりになる職場環境が出来上がっていくので
である。会社組織の自殺行為である。
会社や組織は常に内部に批判者を受け入れる姿勢
が必要である。

今後、原因究明が進み、責任問題、刑事告訴と
なっていくが、警察・検察は一体誰を責任者・犯人と
するのだろうか？

北側国土交通大臣は、今回の事故を「JR西日本」の
問題と言っていたが、JR西日本を管理監督する役所の
責任者は北側氏なのだ。JR西日本の超過密・余裕の
ないダイヤを承認したのも国土・交通大臣である。
国土交通省が責任の一端を担っていないとはいえない。

２３歳の運転手だけを「人柱｣にするような解決の仕方は
最悪である。スピードの出しすぎの深い原因を究明すべである。
１０７人の尊い人命と４００人以上の負傷者のためにも
責任者への厳罰が求められる。亡くなった方は本当に
うかばれない。

今日の日本社会にJR西日本のような体質を持った組織は他に
ないと言えるだろうか？
西武・堤独裁体制・・・・・

そして東京都の教育も正に｢処分」と「命令」「おどかし」
を基調としたJR西日本式教育に大きく変質してきている。
処分と脅しからは何も生まれない。
人間の内部にある本当に「やる気」を引き出す学校。
納得と意欲は連動している。脅しと命令は卑屈な教師と
子どもを量産する。

JR西日本体制は、今、日本全体を覆い始めた暗雲のような
ものである。国中が真っ暗になる前に「青空｣を見たいものである。